Một công trình đi xuống lòng sông, công trình còn lại vươn lên mặt nước nhưng cả hai cùng kể câu chuyện về khát vọng kết nối và mở rộng không gian phát triển của TPHCM.
Những “khối nhà” nổi trên nước
Sáng 7/3/2010, trên sông Sài Gòn xuất hiện một khối bê tông khổng lồ, dài hơn 92m, rộng trên 33m, cao khoảng 9m và nặng gần 27.000 tấn. Nhìn từ xa, đốt hầm giống một tòa nhà nhiều tầng nằm ngang, chầm chậm trôi giữa sông dưới sự dẫn dắt của các tàu kéo.
Đó là đốt đầu tiên trong 4 đốt hầm Thủ Thiêm được đưa từ bể đúc tại Nhơn Trạch, Đồng Nai, về khu vực trung tâm TPHCM. Mỗi hành trình dài khoảng 22km, mất gần 6 giờ trong điều kiện dòng chảy, thủy triều và thời tiết thuận lợi. Thời điểm đó, hơn 700 kỹ sư, công nhân cùng nhiều đơn vị chuyên môn tham gia chuẩn bị, điều hành và bảo đảm an toàn cho việc lai dắt, định vị, dìm hầm.
Người dân đứng xem lai dắt đốt hầm về Thủ Thiêm vào năm 2010.
Lai dắt đốt hầm nặng 27 nghìn tấn từ Nhơn Trạch về sông Sài Gòn (Ảnh tư liệu)
Điều khiến nhiều người khi ấy ngạc nhiên là một khối bê tông nặng hàng chục nghìn tấn lại có thể nổi. Thực ra, các đốt hầm được thiết kế như những chiếc hộp rỗng bằng bê tông cốt thép, hai đầu được bịt kín bằng vách ngăn tạm thời, nước không thể tràn vào bên trong. Vì vậy, khi thể tích không khí lớn đã tạo lực đẩy nổi đủ để đốt hầm nằm trên mặt nước.
Trước đó, 4 đốt hầm được đúc trong một bể cạn ở Nhơn Trạch. Sau khi hoàn thiện kết cấu, xử lý chống thấm và kiểm tra kỹ thuật, các kỹ sư cho nước vào bể đúc. Mực nước dâng lên từ từ, những khối bê tông khổng lồ bắt đầu tách khỏi đáy bể. Từ đây, chúng trở thành những “con tàu” đặc biệt, không có động cơ và phải được hệ thống tàu kéo dẫn đường.
Việc đưa đốt hầm ra khỏi bể đúc mới chỉ là bước đầu. Trên hành trình về trung tâm thành phố, đoàn lai dắt phải vượt qua nhiều đoạn sông hẹp, khúc cua và khu vực có dòng chảy phức tạp. Một sai lệch nhỏ cũng có thể khiến khối bê tông va vào bờ, mắc cạn hoặc mất phương hướng.
Chia sẻ với báo chí thời điểm đó, một kỹ sư của nhà thầu Obayashi cho biết, trước ngày lai dắt chính thức, phương án đã được diễn tập bằng sà lan có kích thước và đặc tính tương ứng. Luồng tàu được khảo sát, các chướng ngại vật được xử lý, giao thông thủy được điều tiết trong từng thời điểm. Đội hình lai dắt gồm nhiều tàu kéo đảm nhiệm việc kéo phía trước, giữ hai bên và hỗ trợ phía sau. Ngoài ra, một tàu dự phòng luôn sẵn sàng ứng cứu nếu xảy ra sự cố.
Đến 10 giờ sáng nay, nhịp vòm thép đã được lai dắt về tới khu vực cầu Phú Mỹ - TPHCM
Mười sáu năm sau, dòng sông chở một “chiếc lá”
Rạng sáng 16/10/2026, tại một nhà máy ở phường Rạch Dừa, TPHCM, hơn 100 kỹ sư và công nhân bắt đầu di chuyển kết cấu thép dài 187m, cao hơn 20m lên sà lan chuyên dụng. Đây là nhịp vòm chính của cầu đi bộ qua sông Sài Gòn, nối công viên Bến Bạch Đằng với khu đô thị mới Thủ Thiêm.
Cầu đi bộ qua sông Sài Gòn có tổng chiều dài khoảng 720m, mặt cầu rộng từ 6 đến 11m. Nhịp chính là kết cấu vòm thép không gian, tạo hình như một chiếc lá dừa nước vươn lên trên mặt sông. Khoảng thông thuyền rộng 80m, cao 10m giúp duy trì hoạt động giao thông thủy phía dưới.
Kết cấu vòm cùng hệ khung đỡ nặng khoảng 3.400 tấn. Để đưa khối thép từ bờ xuống sà lan, đơn vị thi công sử dụng 30 môđun xe tự hành nhiều trục. Trong suốt quá trình kéo dài khoảng bốn giờ, nước được bơm vào hoặc rút khỏi các khoang của sà lan để giữ mặt boong luôn cân bằng.
Phối cảnh cầu đi bộ hình chiếc lá dừa qua sông Sài Gòn
Khác với đốt hầm Thủ Thiêm được bịt kín để tự nổi, nhịp vòm lần này nằm trên một sà lan có sức chở khoảng 14.000 tấn. Sà lan trở thành bệ đỡ nổi, còn đoàn tàu kéo đảm nhiệm việc điều khiển cả tổ hợp qua hành trình dài khoảng 124km về Bến Bạch Đằng.
Lúc 5 giờ 40 phút ngày 18/10, đoàn lai dắt rời khu vực Rạch Dừa. Theo phương án công bố, đoàn đi qua sông Dinh, vịnh Gành Rái, sông Thị Vải, Lòng Tàu, Nhà Bè, qua cầu Phú Mỹ rồi vào sông Sài Gòn. Đội hình gồm tàu kéo chính, hai tàu hỗ trợ hai bên và một tàu dự phòng với tốc độ di chuyển được giữ ở mức thấp để bảo đảm ổn định cho khối kết cấu cao và có diện tích cản gió lớn.
Sau một điểm dừng qua đêm trên sông Soài Rạp, sáng nay, 19/10, nhịp cầu đã về khu vực Mũi Đèn Đỏ, qua cầu Phú Mỹ và dự kiến đến Bến Bạch Đằng trong chiều nay để chuẩn bị cho công việc lắp đặt.
Sau khi nhịp cầu đến công trường, các đơn vị sẽ triển khai công tác định vị, căn chỉnh và chuẩn bị đấu nối, nhịp chính cầu đi bộ vượt sông Sài Gòn dự kiến hợp long ngày 21/10.
Nhịp vòm nặng 3.400 tấn tại nhà máy rồi vận chuyển nguyên khối về công trường trên Bến Bạch Đằng
Không được phép sai số
Đại diện Tập đoàn Đại Dũng, đơn vị đảm nhiệm gia công và lắp đặt kết cấu vòm thép cho biết, việc vận chuyển nguyên khối kết cấu siêu trường, siêu trọng lên tới 3.400 tấn qua khoảng 124km đường thủy, từ tuyến ven biển đến mạng lưới sông nội địa, đặt ra nhiều yêu cầu kỹ thuật. Các phương án thủy văn, neo giữ và điều tiết luồng được phối hợp với cơ quan quản lý hàng hải để bảo đảm an toàn tuyệt đối.
Theo đại diện này, việc chế tạo và lắp ráp nhịp vòm tại nhà máy rồi vận chuyển nguyên khối về công trường giúp kiểm soát tốt hơn chất lượng mối hàn, hình học kết cấu và tiến độ. Đồng thời, thời gian thi công trực tiếp trên sông được rút ngắn, hạn chế ảnh hưởng đến giao thông thủy và hoạt động của khu vực trung tâm.
Khi được đưa vào khai thác năm 2011, hầm Thủ Thiêm không chỉ rút ngắn khoảng cách giữa trung tâm thành phố với khu đô thị mới bên kia sông. Công trình còn mở ra một cách nhìn khác về Thủ Thiêm. Vùng đất từng được xem là cách biệt bởi dòng sông bắt đầu trở thành một phần trong không gian phát triển của trung tâm TPHCM.
16 năm trước, phương án an toàn tuyệt đối cũng được đặt ra cho việc lai dắt đốt hầm trên sông Sài Gòn. Theo Kỹ sư cao cấp hầm Okubo Mamoru của Công ty tư vấn Oriental Consultant của Nhật Bản, khi lai dắt, bên trong đốt hầm cũng có những kỹ sư túc trực. Tại đây, các kỹ sư theo dõi độ nghiêng, mực nước, độ nổi và liên tục điều chỉnh lượng nước trong các khoang cân bằng. Trong khi đó, trên bờ và trên các phương tiện dẫn đường, những nhóm kỹ thuật khác giám sát tọa độ, vận tốc, sức gió và dòng chảy. Đó là cuộc phối hợp giữa con người, máy móc và con nước, trong đó mọi thao tác đều phải diễn ra đúng thời điểm.
Nếu hành trình lai dắt đã khó, việc đưa đốt hầm xuống đáy sông còn phức tạp hơn. Theo Kỹ sư cao cấp hầm Okubo Mamoru, trước đó, một đường hào đã được đào dưới lòng sông Sài Gòn. Đáy hào phải được xử lý để đủ khả năng đỡ công trình và bảo đảm độ chính xác khi lắp ghép. Đốt hầm được kéo đến đúng vị trí, neo giữ bằng hệ thống cáp rồi chờ thời điểm thủy văn thích hợp.
Mỗi đốt hầm mất khoảng 16 giờ để dìm và ghép nối. Do đó, sai số cho phép rất nhỏ bởi 4 khối riêng biệt phải tạo thành một đường hầm liên tục, kín nước và đủ sức chịu tải trong thời gian dài. Sau khi kiểm tra vị trí và độ kín, đốt hầm được cố định, lấp vật liệu bảo vệ và kết nối với các phần còn lại. Công việc ấy được lặp lại bốn lần để hình thành đoạn hầm dìm dài hơn 370m dưới sông. Toàn bộ hầm Thủ Thiêm dài khoảng 1,49km, là công trình hầm đường bộ vượt sông đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam.
